掏空成都枢纽!绵阳新通道利好重庆

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一张“既不过成都又不过重庆的京昆通道”示意图，在网络上掀起了波澜。

某视频博主兴奋地宣称：绵泸高铁让京昆通道绕开了重庆主城，成都“技高一筹”。

但真相果真如此简单？

西成高铁当前日均开行约120对列车，若按所谓“京昆新通道”思路大规模分流，成都枢纽车次可能锐减四分之一。这哪里是胜利？分明是自损八百的“七伤拳”！

绵遂段同时分流前往内江和重庆两个方向，如果真构建不过成渝的“纯净”京昆通道，西成高铁必将腹背受敌：西渝高铁北上分流，绵遂线南向分流。

要保成都枢纽车次规模，就必须抑制西成分流。但现实是，西成至少存在两个分流方向，西安至重庆的北向分流，与绵阳至遂宁的南向分流。成都如何两头兼顾？

如果依赖西渝高铁分流，会直接占用成达万高铁的东出能力。更微妙的是，这相当于帮重庆“凑单”——让西渝高铁西樊段复线利用率轻松突破80%，为他人作嫁衣裳。

修建安州支线，让川青铁路部分车流经绵遂南下，看似缓解西成压力，实则可能催生出“既不过成都又不过重庆的兰广通道”。

重庆对此漠不关心，原本走这条线的车流为零，现在多少能分一杯羹。但成都呢？西成、川青车流被内江和重庆双向分流，枢纽地位遭受实质性削弱。

那位视频博主忽略了一个根本问题：现代铁路网是有机整体，不是连连看游戏。

数据不会说谎：当下规划的泸遵段大概率是全250公里时速的城际线路，难以承担国家干线通道功能。而将西渝西通道、成达万高铁与各种联络线组合，看似巧妙，实则面临通道能力匹配度的严峻挑战。

更值得质疑的是，这种“绕道思维”真的符合路网效率原则吗？

西安-广元-成都-乐山-宜宾-贵阳的既有通道，早已形成稳定客流。强行分流，不仅面临市场接受度的考验，更会造成通道资源碎片化，每个方向都吃不饱，每个节点都做不强。

最具讽刺意味的是，真正能让成都参与“凑量做大”的，恰恰是兰渝高铁。

历史曾出现兰渝高铁直通绵阳方案，与2017年成都力推的“成绵城际”暗合。如果不是地质条件限制，这原本可以成为川渝合作的典范，两地共同做大通道，实现双赢。

现实却是：无论兰渝高铁采用南充方案还是其他方案，成都都难以复制西渝高铁的“凑量逻辑”。这暴露了川渝铁路规划中的深层矛盾，那就是竞争思维压倒协同思维，零和博弈替代共生共赢。

绵阳的枢纽地位提升，本是川北发展的机遇。但在某些人的叙事中，它却被简化为成都对抗重庆的“工具”。

我们需要清醒认识到：

1.  通道竞争不等于枢纽竞争，牺牲整体效率的“绕道”只会削弱成渝城市群整体竞争力

2.  路网协调需要省级统筹，地市间的线路争夺必须服从于全川发展大局

3.  批判性思维至关重要，对那些制造对立、煽动情绪的“伪专业分析”必须保持警惕

成都与重庆，究竟是携手共建国家综合立体交通网的主枢纽，还是陷入无尽内耗的“宿敌”？绵阳的铁路机遇，应该成为区域协同发展的催化剂，而非地域博弈的牺牲品。

当某些人还在为“绕开重庆”而沾沾自喜时，长三角、粤港澳的铁路网正在加速融合。成渝之间，是选择协同共进的智慧，还是零和博弈的短视？这个问题，比任何线路走向都更值得深思。

铁路规划不是儿戏，区域发展更非赌局。在成渝地区双城经济圈建设上升为国家战略的今天，我们需要的是格局，不是心机；是协同，不是内耗。